Эксперты констатируют, что происходящее в среднем каждые полгода повышение тарифов на перевозки грузов железнодоным транспортом в течение последних шести лет сопровождается катастрофическим нарастанием изношенности вагонопарка, и все чаще подозревают «Укрзализныцю» в нецелевом использовании средств.

На очередном балансовом совещании генеральный директор ПХО «Металлургпром» Василий Харахулах заявил, что планируемое Государственной администрацией железнодоного транспорта «Укрзализныце» увеличение стоимости грузовых перевозок в среднем на 25% на деле обернется 42-процентным ростом тарифов на внутренние и 19-процентным – на экспортные перевозки. Разумеется, представители отечественного горно-металлургического комплекса, которые много лет подряд примерно каждые полгода закладывают в структуру себестоимости производимых ими товаров прогрессивно возрастающую сумму затрат на перевозки грузов, встретили эту новость традиционным протестом.

Впрочем, как всегда акцент в нем стоит не на том, что дорого, и даже не на том, что как всегда необоснованно дорого, а на том, что платить на самом деле, по сути, не за что. Речь идет, конечно же, о крайне изношенном вагонопарке и неспособности «Укрзализныци», вследствие нарастающего пропорционально росту тарифов дефицита вагонов, обеспечить необходимые объемы и хоть сколько-нибудь приличное качество перевозок. Как констатировал на заседании, в частности, заместитель председателя правления ОАО «Укррудпром» Юрий Путря, несмотря на новый виток цен представители ГМК «сомневаются в способности «Укрзализныци» обеспечить подвижным составом необходимый объем перевозок в 2007 году».

Действительно, опыт прошлых лет в полной мере подтверждает обоснованность этих сомнений. Так, например, в 2004 году тарифы на перевозки грузов железнодоным транспортом повышались дважды – в начале весны и в середине лета. И с осени «Укрзализныця заговорила об этом снова. Самым модным аргументом на тот момент была якобы нерентабельность грузовых перевозок, из которых тогдашний министр транспорта и связи Георгия Кирпы почти ину (48%) считал убыточными. И, вероятно, именно поэтому никакие планы обновления подвижного состава не озвучивались и, соответственно, не реализовывались.

Действительно, в период с 1999 года по 2004 из более 47 тыс. вагонов, произведенных вагоностроительными предприятиями Украины, «Укрзализныця» закупила всего лишь 476. Например, в 2003-м было закуплено всего 50 новых грузовых вагонов и около 260 млн грн. потрачено на ремонт, причем и грузового, и пассажирского подвижного состава вместе взятых. При этом на тот момент из 190 тыс. грузовых вагонов парка «Укрзализныци» около 70% были уже мо и физически изношены, Однако, как констатируют эксперты, за этот же срок «Укрзализныця» потратила более 17 млрд. грн. на цели, с обновлением основных фондов никак не связанные. Но не значит ли это, что на самом деле с рентабельностью грузовых перевозок все в порядке? Иначе откуда же тогда могли взяться эти 17 млн.грн.?

И уже весной 2005 года объявила о необходимости очередной индексации тарифов. Так, тогдашний генеральный директор «Укрзализныци» Занко Афтаназив обнародовал намерение повысить цены на перевозки грузов примерно на 18,8-100%. Новые политические и экономические реалии принесли с собой и новую аргументацию. Так, примерно с этого времени стало модно говорить о том, что, дескать, с момента предыдущего подоания цены на продукцию, потребляемую «Укрзализныцей», изрядно выросли, а потому – необходимо компенсировать разницу. Впрочем, подлинным экономическим обоснованием этих шагов ни кто и никогда себя не утруждал, и какие именно механизмы ценообразования стояли за теми или иными конкретными цифрами, что конкретно вкладывалось в структуру себестоимости, как отмечают эксперты всегда оставалось тайной за семью печатями.

Вполне естественно, что после того, как с 1 апреля 2005 года тарифы все-таки были повышены, потребители услуг «Укрзализныци», которые всегда знали, сколько они заплатили за перевозки и никогда не могли узнать, куда ушли эти средства, решили поставить этот вопрос всерьез. Так, в «Открытом обращением ведущих промышленных производителей к Президенту, Совету национальной безопасности и обороны и Кабинету министров Украины», под которым поставили подпись руководители 67 металлургических, горнорудных, трубных, химических, машиностроительных и других предприятий Украины, а также – руководители большинства профессиональных ассоциаций и авторитетные экспертов, было изложено требование сделать хозяйственную деятельность «Укрзализныци», наконец, прозрачной. При этом авторы Обращения настойчиво рекомендовали высшим органам власти «повести независимый от Министерства транспорта и связи Украины международный аудит, чтобы изучить реальное состояние дел и определить схемы и способы нецелевого использования средств «Укрзализныцей»». Надо ли говорить о том, что никакой аудит проведен не был? И надо ли подчеркивать, что если бы руководству железнодоного монополиста было нечего скрывать, оно, наоборот, было бы только заинтересовано в его проведении?

Между тем, в октябре 2005 года, в связи с интенсивной подготовкой ко вступлению Украины во Всемирную торговую организацию (ВТО) появился еще один, самый модный и на сегодня аргумент в пользу роста тарифов. Так, «Укрзализныця» заявила о необходимости «привести тарифы на внутренние, экспортные и импортные перевозки в соответствие со стандартами Всемирной торговой организации (ВТО)» и, во исполнение принципа равенства стоимости всех видов перевозок, – увеличить тарифы на транспортировку некоторых групп промышленных товаров примерно на 10%.

Однако как подсчитали тогда эксперты ПХО «Металлургпром», индексация расценок на перевозку грузов по железной дороге должна составлять не более 7%». При этом они констатировали, что вследствие безудержного роста цен на услуги «Укрзализныци» многие потребители стали все чаще прибегать к альтернативным видам транспорта, и спрогнозировали падение ее доходов. Действительно, уже год назад тогдашний генеральный директор «Укрзализныци» Василий Гладких был вынужден признать, что спад объемов грузоперевозок в 2005 году году привел к сокращению доходов «Укрзализныци» по сравнению с 2004 годом на 4 млрд грн. Так, если в 2004 году доход железнодоного монополиста составил примерно 26 млрд грн, то в 2005 он едва достиг 22 млрд.

По-видимому, именно это и было главной причиной того, что нынешний год, несмотря на постоянный зуд у руководства «Укрзализныци» по этому поводу, стал редким исключением в неизменной для предыдущих лет эскалации тарифов. Следует отметить, что ее результатом стала 100-процентная рентабельность работы «Укрзализныци» в том самом, «столь неудачном» по оценкам руководства «Укрзализныци», 2005 году. И, если по сравнению с ним 2004 год был «нормальным», то какой же на самом деле была рентабельность тогда, когда г-н Кирпа столь часто говорил об убыточности несравненно более прибыльных, чем пассажирские, грузовых перевозок? Впрочем, стоит ли об этом спрашивать?

Следует отметить, что, начиная с 2005 года по сей день руководство «Укрзализныци» традиционно использует два все еще не вышедших из моды аргумента в пользу повышения тарифов: общую инфляцию и требования ВТО. В частности, назначенный в августе генеральный директор «Укрзализныци» Владимир Козак обещал, что рост цен на грузовые перевозки произойдет не ранее 1 января 2007 года и будет обусловлен «общим подоанием» примерно на 30%. А осенью Министерство транспорта и связи Украины закончило работу над новым сборником тарифов, подготовленным «в соответствии с требованиями ВТО», где тарифы индексировались пропорционально обнародованным гендиректором «Укрзализныци» представлениям об уровне инфляции. Однако принятие сборника, в обоснованности содержания которого многие сомневаются, застопорилось и в результате «Укрзализныця» вернулась к аргументу №1.

Между тем, пока перевозчики весьма успешно боролись за все более высокий уровень оплаты их услуг, перевозить стало уже почти не на чем. На сегодня, как отмечают эксперты, отечественный вагонопарк изношен уже на 80%. И, несмотря на то, что ежегодно «Укрзализныця» обещает закупить 3-5 тыс. новых вагонов, дело традиционно заканчивается символическими несколькими сотнями. И это в лучшем случае, поскольку, согласно данным ПХО «Металлургпром», за последние 10 лет железнодоный монополист, ежегодно списывая по 3 тыс. вагонов, купил всего 500. По этому поводу отечественные эксперты в сфере железнодоного транспорта заключают, что «износ основных производственных фондов украинских железных дорог давно превышает порог экономической безопасности и требует целевых государственных мероприятий». Поскольку, согласно научным данным, в случае, если износ основных фондов железнодоной сферы превышает 50%, их восстановление без господдержки или внедрения специальных механизмов инвестирования просто невозможно.

Однако, как считает директор Международного института приватизации, управления собственностью и инвестиций Александр Рябченко, даже если бы государство и изыскало необходимые для этого средства, они были бы «проглочены» так же, как и те, из которых состояли доходы «Укрзализныци». Ведь, как констатирует эксперт, дело не в средствах – они у компании есть, а в механизмах их расходования, равно как и в способах хозяйственной деятельности, которые до сих пор остаются вне пределов внимания общественности. Что же касается специальных механизмов инвестирования, то на его взгляд, даже если таковые и будут разработаны, при столь непрозрачной деятельности компании под них вряд ли удастся найти инвестора.

Поэтому, по мнению г-на Рябченко, начинать нужно не с этого, а с реформирования деятельности естественных монополий вообще. Особенно сейчас, когда именно эта сфера экономики все больше попадает в поле зрения отечественного бизнеса. Ведь если деятельность «Укрзализныци», в числе прочих подобных ей компаний, не будет оптимизирована на основе акционирования и легального вхождения в состав совладельцев ряда крупных инвесторов, она будет просто использована теневыми способами. В результате, говорить о какой-то экономической эффективности будет просто неуместно.