В России крайне необходимо законодательно запретить эксплуатацию воздушных судов старше 18-20 лет и поставить все возможные заслоны (фактор ВТО никто не отменял) на пути приобретения российскими авиакомпаниями самолетов старше 12-15 лет. Такое мнение в своем блоге высказал экономист Никита Кричевский.

"Страшная авиакатастрофа в Казани, унесшая жизни 50 человек, вновь показала – страна остро нуждается в наведении порядка в самых разных сферах обеспечения безопасности жизнедеятельности, и не в последнюю очередь в пассажирских авиаперевозках", — отмечает он. "Разбившийся в Казани Boeing за свою нелегкую 23-летнюю жизнь (что само по себе уже навевает грусть) успел сменить 8 владельцев, причем авиакомпании "Татарстан" он достался не от Уганды, как сегодня принято считать, а от Болгарии, перед которой была Румыния", — напоминает эксперт.

"Россия стала глобальной помойкой авиатранспортной техники", — отмечает он. "В России, стране далеко не бедной даже по европейским меркам, до сих пор используются самолеты, выпущенные 20-25 и даже более лет назад, — констатирует Кричевский. — Средний возраст воздушных судов авиакомпаний-лидеров по надежности перевозок (ежегодный рейтинг составляется Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте JACDEC) в прошлом году был равен: у финской Finnair – 8,4 лет, у новозеландской Air New Zealand – 10,2 лет, у гонконгской Cathay Pacific Airways – 11,4 лет. Аналогичный показатель двух российских авиакомпаний, вошедших в прошлогодний топ-60, составляет: у "Аэрофлота" – 5,6 лет (один из наиболее "молодых" авиапарков Европы), у "Трансаэро" – 16,8 лет (самый большой возраст среди всех участников рейтинга)".

"Европейское агентство по безопасности полетов при исследованиях качества и надежности авиаперевозок широко использует коэффициент безопасности полетов SAFA, не в последнюю очередь определяемый исходя из среднего возраста воздушных судов. Наилучшая ситуация по SAFA в Австрии, Германии, Нидерландах, Финляндии, где этот коэффициент равен 0,4–0,6. Среднеевропейский показатель – 0,9 (Болгария, Польша, Франция и даже, вы удивитесь, Украина). В России все последние годы SAFA был на уровне 1,1–1,2 (одно из приятных исключений – "Аэрофлот", коэффициент которого колебался в пределах 0,6–0,7)", — пишет экономист.

По его словам, для запрета все средства хороши: от прямого запрещения эксплуатации до заградительных таможенных пошлин и огромных налогов. "Вряд ли кто-нибудь из нас захочет подниматься в воздух на "ведре с болтами", купленном по дешевке в каком-либо африканском государстве, где условия использования и техническое обслуживание, мягко скажем, далеки от идеальных", — считает Кричевский.

Экономист предлагает использовать новые самолеты, как зарубежного, так и российского производства, с учетом того, что производитель флагмана российской авиационной промышленности Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100) сумел устранить незначительные дефекты, которые проявлялись в первые месяцы эксплуатации. "Несистемные претензии к SSJ-100 аналогичны нареканиям к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, вспомним регулярные неполадки у Boeing 787 Dreamliner", — напомнил он. Для стабильного качества и конкурентоспособности отечественных самолетов, по его мнению, в стране в кратчайшие сроки должна быть директивно создана единая интегрированная производственно-эксплуатационная цепочка — от разработки, опытных испытаний и запуска в серию до массового внедрения, модернизации и утилизации российской авиатранспортной техники.

Инф. rosbalt.ru