Российские авиакомпании, возможно, все-таки будут эксплуатировать самолеты Ан-148. Второй шанс для самолета закрепиться на этом рынке сейчас приобретает некие зримые очертания. Гарантий, что это случиться, пока никто из участников проекта, АНТК им. Антонова, «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), «Авиант» или Воронежское акционерное самолетостроительное объединение (ВАСО), по многим причинам дать не могут, но ситуация пока развивается в пользу положительного завершения «злоключений» стосороквосьмой.

В истории продвижения нового регионального пассажирского самолета Ан-148 на российский рынок уже можно отметить несколько ключевых моментов. В период 2004-2005 гг. разработчик самолета, АНТК им. Антонова решил пойти по пути, доселе не принятом в практике постсоветского самолетостроения, но широко используемом на Западе. Под проектируемую машину начался поиск не потенциальных, а конкретных покупателей-эксплуатантов. С их участием, по утверждению руководства КБ, создавалось «лицо» самолета. Наиболее вероятным заказчиком новой машины на тот момент считалась российская авиакомпания «Афлот», которая планировала и впоследствии объявила тендер на закупку 50 региональных самолетов. В проекте также приняла участие российская лизинговая компания ИФК, которая занималась поиском потенциальных заказчиков в России, обеспечивая таким образом продажу нового самолета по лизинговой схеме. В проект также вошли будущие производители самолета, «Авиант» (Украина) и ВАСО (Россия).

В указанный период времени были подписаны ключевые договора на покупку нового самолета. Основными эксплуатантами Ан-148 на тот момент были российские авиакомпании: «КрасЭйр» (твердый заказ на 11 машин плюс опцион на 5), авиакомпанией «Пулковские авиалинии» (твердый заказ на 8 Ан-148 и 10 - опцион). Кроме того, предварительное соглашение о поставке 20 самолетов было подписано между ИФК и авиакомпанией «Полет» и на 10 самолетов с «Волга-Днепр», по пять из них каждая авиакомпания получит самолеты в грузовом варианте, Ан-148Т. Плюс существовали довольно весомые основания для победы Ан-148 в тендере «Афлота». Однако, достигнутые успехи в дальнейшем оказались в «подвешенном» положении.

В 2005 г. российская Генпрокуратура дила уголовное дело против гендиректора ИФК Александра Рубцова, арестовала акции компании. Частный владелец акций ИФК Александр Лебедев неоднократно называл это политическим заказом, направленном на выталкивание с российского рынка Ан-148 в угоду контному образцу, «Российскому региональному самолету» (с недавних пор самолет переименован в Сухой Superjet-100). Затем в конце 2005 г. орган, управляющий государственным пакетом акций в авиакомпании «КрасЭйр», Росимущество, заблокировало сделку руководства авиакомпании по закупке Ан-148, мотивируя это отсутствием тендерной процедуры, которая должна была предшествовать закупке самолета. До настоящего времени сделка блокирована, хотя по условиям контракта первые две машины должны были быть переданы компании в конце 2006 г. Вместо этого, на авиасалоне «Фарнборо-2006» «КрасЭйр» подписал соглашение с «Гражданскими самолетами Сухого» на закупку партии самолетов Сухой Superjet-100. Тендер «Афлота» также завершился в пользу «Гражданских самолетов Сухого».

Основным объяснением таким решениям - а они могут поставить крест на самолете, ведь внутренний украинский рынок ограничен 10-15 машинами Ан-148, - российские чиновники от авиапрома объясняли насущной необходимостью поддерживать и развивать национальное авиастроение.

Теперь, после потерянного года ситуация с закреплением на российском рынке Ан-148 несколько изменилась. В начале августа Госдепартамент США ввел санкции против “Рособоронэкспорта” и АХК “Сухой” а также компаний из КНДР, Индии и Кубы за военное сотрудничество с Ираном. Хотя, по утверждениям американских чиновников, санкции распространяются только на дочерние структуры, но не на другие предприятия, от действий США может пострадать концерн Bоeing, который является одним из крупных потребителей российского титана, а также официально числится в партнерах проекта Сухой Superjet-100. Кроме того, в иностранных фирмах, поставляющих узлы и агрегаты для российского регионального самолета, есть как американские совладельцы, так и американские же комплектующие. Как будут разрешать эти пока не разрешимые противоречия «Гражданские самолеты Сухого», Bоeing и чиновники сказать пока сложно. Но Ан-148 получает второй шанс эксплуатироваться в России.

В настоящее время партнеры по проекту российско-украинского регионального самолета обсуждают возможность организации сборочного производства на ВАСО, где в настоящее время производится хвостовое оперение, механизация крыла и мотогондолы для Ан-148. Мощности завода позволяют организовать сборочную линию. Произведенный в России, самолет Ан-148 будет фактически национальным продуктом, что, возможно, станет поводом для более благосклонного отношения к самолету со стороны местных чиновников.

Кроме того, нельзя не надеяться на существенное улучшение российско-украинских политических отношений, что также может оказать помощь в разблокировании рынка для даже условно украинской продукции, каковой являются «Аны». Ни один чиновник прямо об этом не говорил, но ухудшение отношений между двумя странами больно ударили по экономическим отношениям в машиностроении. Исключением не стали и украинские самолеты: по утверждениям российских ньюсмейкеров, отказ России от участия в проекте Ан-70 – почти решенный вопрос, который в скором времени будет оформлен документально. По Ан-148 таких резких заявлений не было, но действия по отношению как к возможным эксплуатантам, так и структурам, продвигающим его в России говорят сами за себя.

Для усиления позиций самолета на российском рынке очень важно завершение испытаний Ан-148 и получение сертификата МАКа с подтверждением ранее заявленных характеристик. Этот процесс уже затянулся, и сроки появления рыночного продукта в виде сертифицированного самолета неоднократно переносились с первого квартала 2006 г. на второй, а теперь уже на третий. От своевременного появления на рынке готового к продаже продукта тоже многое зависит, ведь массовое списание Ту-154, на которых сейчас перевозят пассажиров российские авиакомпании (ведь Боинги или Эрбасы по карману не всем эксплуатантам) никто не отменял.

Наталья Печорина, ugmk